Dopravní infrastruktura hraje a vždy hrála v dějinách evropského kontinentu zásadní roli. Vzhledem k hustotě zalidnění, vlivu evropských společenství a významu mezinárodního obchodu není překvapením, že v rozvoji hrála nepochybnou roli. Odlišnost dopravních systémů a jejich regulace v různých zemích už v počátcích evropské integrace ve 2. polovině 20. století vedla k zavedení společné evropské politiky, spojené se zeměmi Evropského společenství uhlí a oceli. Deklarované úsilí však naráželo na odlišnou regulaci a v nímání role dopravy v jednotlivých zemích. K faktickému posunu došlo až v 80. letech 20. století a zejména vzniku tzv. Bílé knihy v roce 1992. Zásadními cíli evropské dopravní politiky bylo zavést liberalizovaný dopravní trh a zároveň vytvořit podmínky pro nízkoemisní dopravu. Různé druhy dopravy se však liberalizovaly odlišným způsobem a s ohledem na národní zájmy členských zemí (např. silná pozice národní železničních dopravců či aerolinií).
Silniční doprava
Organizovanou dopravní infrastrukturu lze najít již ve starověku, kdy dokázali Římané protkat celou svou říši desítkami tisíc kilometrů kvalitních silnic o 3-4 vrstvách a šířce 8-10 metrů, zejména k vojenským účelům. Zánik Římského impéria přitom znamenal výrazný úpadek obchodu a tím pádem i dopravy a původní sítě.
Postupný rozvoj opět započal zhruba v 10. století, kdy se ve větší míře začal objevovat obchod na větší vzdálenosti a začal vzrůstat význam některých měst (např. Benátek). Vedle dálkových tras vznikaly i regionální trasy nejrůznější kvality. Vzhledem k přepravě pěšky nebo na zvířatech přitom nemělo význam cesty udržovat s výjimkou mostů, byť častější byly obyčejné brody. Mosty byly převážně dřevěné, od 13. století se ale objevovaly častěji i kamenné. Zpevněné cesty se i nadále objevovaly jen výjimečně a vzhledem k vysokým nákladům jen v místech, kde to dávalo větší význam. Často se za ně navíc vybíralo mýto. Na významnějších trasách zároveň vznikaly odpočinkové stanice, kde se kromě krčem objevovali i řemeslníci. Vzhledem k faktu, že cestování bylo mnohdy nebezpečné a pro cizince složité na orientaci, často s kupci cestoval doprovod. Pro zajištění bezpečnosti v okolí významnějších tras vznikaly hrady a tvrze.
V 16. století se začaly objevovat poštovní linky, 2. polovina 17. století a zejména 18. století přinesly rozvoj budování tzv. státních (císařských) silnic. Zvýšený provoz vedl k zavedení pravidel pro provoz a dosazování dopravních značek. Modernější typy povrchů jako beton či asfalt se ovšem začaly objevovat až později. Revoluci v silniční dopravě přinesl vynález spalovacího motoru na konci 19. století a zahájení masové výroby automobilů.
Ve 20. století začaly vznikat první dálnice. Mnohdy jako první je označována Autostrada dei laghi v Itáli z roku 1924, první čtyřpruhová a směrově oddělená silnice vznikla v roce 1932 v Německu mezi Kolínem nad Rýnem a Bonnem, ale velkého rozmachu dálnice dosáhly až po nástupu Adolfa Hitlera a projektu říšských dálnic (Reichautobahnen). Válka však celou řadu staveb zbrzdila a následně zastavila v roce 1942, z původně plánovaných 20 000 km v Německu vznikl pouze zlomek. Válka navíc významně omezila či úplně zastavila civilní provoz po dokončených úsecích. Po válce přestal být automobilismus doménou bohatých a stal se masovou záležitostí. Na silnice se zároveň přemístila většina přeprav zboží.
Ke konci 20. století již řada evropských zemí měla svou plánovanou dálniční síť dokončenou a vyšší přírůstky nových úseků zaznamenávaly spíše země ze střední a jihovýchodní Evropy, využívající financování výstavby z evropských fondů. K roku 2022 měřila dálniční síť v EU zhruba 74 tisíc km, nejhustší síť měly země Beneluxu. Zároveň probíhala výstavba či modernizace silnic nižších tříd. Rostoucí tlak obyvatelstva vedl například k výstavbě obchvatů nebo ekologičtějšímu (nikoli vždy ekonomičtějšímu) řešení průchodu krajinou jako například využitím zářezů nebo tunelů.
Železniční doprava
Počátky budování železniční sítě
Počátky železnice jsou spojeny s vynálezem parního stroje na konci 18. století. Princip kolejí přitom byl známý již ve starověku, kdy kola vozů pohybovala v drážkách k tomu určených. První trať Stockton – Darlington vznikla v roce 1825 v Anglii. O čtyři roky později lokomotiva nazvaná „Raketa“ konstruktéra Roberta Stephensona, určená pro trať Liverpool – Manchester, dosáhla rychlosti 30 mil za hodinu. Železnice se rychle začala objevovat i v kontinentální Evropě. Koněspřežná železnice z Českých Budějovic do Lince vznikla už v roce 1828, první parostrojní železnice objevovaly od 30. let 19. století. Rozvoji železnice nahrávala její využitelnost pro zásobování a přesuny armádních jednotek a munice.
20. století
Velký význam železnice vedl ke zdvojkolejňování vybraných úseků, rozšiřování stanic a zázemí. Velký význam získala železnice při všech válečných konfliktech, zejména první světové válce. Ve druhé světové válce byla železnice jako strategický cíl terčem častého bombardování. Ve 2. polovině 20. století mnohé země přistoupily k redukci železniční sítě a naopak začaly budovat vysokorychlostní tratě. Původní parní lokomotivy začaly být nahrazovány lokomotivami diselovými a elektrickými. Vzhledem k nárůstu automobilové dopravy zejména osobní železniční doprava dlouho ztrácela, ale zhruba od přelomu tisíciletí začala na významu nabírat příměstská doprava a vzhledem ke klimatické změně začal želelznici nahrávat fakt, že má mnohem nižší dopad na životní prostředí než ostatní druhy dopravy.
Moderní železnice a vysokorychlostní tratě
Vzhledem k odlišnému vývoji železniční sítě v Evropě, různým rozchodům (zjednodušeně řečeno šířky mezi kolejnicemi) oproti standardním 1435 mm, různým trakčním parametrům i v rámci jednotlivých zemí (např. v ČR je zhruba polovina sítě tvořena stejnosměrnou napájení soustavou 3 kV a polovina střídavou soustavou 25 kV, 50Hz) komplikuje tzv. interoperabilitu (schopnost různých systémů vzájemně spolupracovat). Proto EU v minulosti rozhodla o sjednocení sítě, proto jsou tedy na rozdíl od silniční sítě nemalé částky vynakládány na sjednocování sítě bez nutnosti časově a finančně náročných přeprahů lokomotiv na hranicích států, byť moderní lokomotivy jsou již obvykle vícesystémové. Výzvou je také zavedení jednotného evropského zabezpečovače ETCS.
Prioritou je tzv. Transevropská dopravní síť (TEN-T), která sdružuje kromě železnic i ostatní druhy dopravy. Tato síť vytyčuje hlavní přepravní koridory, do nichž mají primárně směřovat finance na výstavbu či modernizaci.
K dramatickému zvýšení mobility zejména v západních zemích přispěly tzv. vysokorychlostní tratě, tedy novostavby tratí s rychlostí minimálně 250 km/h nebo modernizace původních tratí alespoň na 200 km/h. První evropskou vysokorychlostní tratí se stala v roce 1981 francouzská trať TGV Sud-Est z Paříže do Lyonu. Od té doby Francie postavila zhruba 2 700 km vysokorychlostních tratí. Premiantem ve výstavbě vysokorychlostních tratí se zejména po roce 2000 stalo Španělsko, které vybudovalo více než 4 000 km tratí. V roce 2022 délka vysokorychlostních tratí v Evropě činila zhruba 12 000 km.
Ve výstavbě jsou další tisíce kilometrů tratí včetně důležitých úseků pod Alpami jako Brennerského úpatního tunelu, které mají umožnit snížení silničního tranzitu, nebo podmořského tunelu pod Fehrmarnskou úžinou mezi Německem a Dánskem.
Lodní doprava
Lodní doprava se rozvíjela už ve starověku v přímořských oblastech zejména na jihu Evropy, případně v okolí velkých řek. Význam měla pro rozvoj Římské říše, který dovážel ze zámořských oblastí například obilí nebo luxusní zboží. Po úpadku a zániku říše v 5. století začali Středozemnímu moři dominovat muslimové ze Severní Afriky a Blízkého východu. Pro Evropany námořní doprava začala opět nabývat významu během křižáckých výprav od konce 11. století, kdy sloužila přepravu vojsk do Svaté země (Palestiny). Postupně rostly bohatství a moc městských států zaměřených na námořní obchod, zejména Janova a Benátek.
Rozvoj nastal na přelomu 15. a 16. století. Zatímco pozemní obchodní trasy do Indie a Číny kontrolovali Arabové, kterým Evropané dosud nedokázali konkurovat, objevitelé v čele s Kryštofem Kolumbem se pokoušeli dosáhnout těchto bohatých trhů námořní cestou. Když Kolumbus ve španělských službách v roce 1492 objevil pro Evropany nový kontinent – Ameriku, jednalo se o jeden z nejdůležitějších momentů evropských i světových dějin. V roce 1498 totiž portugalský objevitel Vasco da Gama doplul do Indie okolo Afriky, narazil ovšem na silnou konkurenci obchodníků. Naopak americký kontinent nabízel kolonizátorům a válečníkům obrovské bohatství, které bylo zároveň velkým lákadlem pro piráty. Díky námořnictvu a dovozu různých plodin a drahých kovů následně rostl vliv Španělska, Portugalska nebo Anglie.
Nutno podotknout, že Portugalcům a Španělům v éře plachetnic kromě zvládnutí navigace výrazně pomáhaly geografické podmínky, konkrétně mořské proudy a příznivé větry – tzv. pasáty, které usnadňovaly plavbu od pobřeží severní Afriky směrem k jižní Americe a Karibiku. Při návratu podobného účinku dosahovaly evropské lodě plavbou severnější cestou.
V průběhu 16. a 17. století se do zámořského obchodu začaly zapojovat i další země jako Francie nebo Nizozemí. Právě Nizozemci na rozdíl od konkurentů sledovali především ekonomické cíle a díky efektivnějšímu fungování jejich námořnictva a výhodné poloze dokázali z Amsterdamu a Antverp vybudovat klíčové evropské přístavy a těžit i z obchodu se zeměmi na pobřeží Baltského moře.
Mezníkem byl vynález parního stroje a postupné rozšíření parolodí v první polovině 19. století, které umožnily efektivní plavbu proudu na moři i říčních tocích a poskytly evropským zemím další konkurenční výhodu při prosazování své globální dominance. Pro zrychlení přeprav na velké vzdálenosti měly posloužit i nově vybudovaný Suezský (1869) a Panamský průplav (1914). Během první a zejména druhé světové války se kontrola světových oceánů a ochrana námořních konvojů, ohrožovaných německými ponorkami, ukázala pro vítězství Spojeného království, Francie a USA jako klíčová.
V současnosti jsou lodě zásadní pro přepravu nákladu, například ropy. Stále větší roli hrají obří kontejnerové lodě, které jsou nepostradatelné v přepravě zboží na dlouhé vzdálenosti, zejména z Číny a dalších zemí jihovýchodní Asie. Ty největší z nich jsou schopny přepravit i více než 20 000 kontejnerů o velikosti 6,096 × 2,438 × 2,591 m. Bohužel nejen z pohledu Evropanů není spoléhání na námořní obchod bez rizik, což ukázalo uzavření klíčových čínských přístavů během pandemie koronaviru, uvíznutí lodi Ever Given v březnu 2021 v Suezském průplavu nebo útoky jemenských Hútiů na civilní plavidla od podzimu 2023.
Aktuálně největším evropským přístavem je nizozemský Rotterdam (celkově 11. na světě), následovaný belgickými Antverpami a německým Hamburkem. V jižní Evropě je nejvýznamnějším přístavem řecký Pireus.
Vnitrozemská lodní přeprava je v Evropě významná především na řekách Rýn a Dunaj, význam má lodní doprava i na polských kanálech. Ve vyspělých zemích má osobní doprava minimální význam, spíše se využívá pro vyhlídkové jízdy.
Letecká doprava
Vzhledem k technické náročnosti vznik letectví proběhl až ve 20. století. Velkými výhodami letecké dopravy byly a jsou rychlost přepravy, malé náklady na infrastrukturu (letiště) a v posledních desítkách let jeho bezpečnost oproti jiným druhům dopravy. Naopak nevýhodami jsou vysoké náklady na přepravu, dopad na životní prostředí a zvýšené riziko terorismu.
První linkou na světě se v roce 1919 stala Paříž – Lyon, ale rychle se přidávaly další. Rychlý rozvoj nastal zejména s ohledem na vojenské potřeby, rozvoj však ve 2. polovině 20. století zaznamenalo i civilní letectví, zejména při osobní přepravě na větší vzdálenosti. Vysokým cenám pro cestující nahrávala monopolizace trhu národními leteckými společnostmi.
Postupná deregulace a liberalizace letectví v Evropě nastala od 80. let 20. století, která umožnila přístup i zahraničním leteckým společnostem. Nárůst konkurence a zlevnění služeb vedly k nárůstu počtu cestujících i vzniku tzv. charterových letů, tedy nepravidelných sezónních linek zejména v období letních dovolených (nejen) do přímořských letovisek, a tzv. nízkonákladových letů. Průkopníkem liberalizace v Evropě bylo i díky své ostrovní poloze Spojené království.
Od 90. let dramaticky rostl počet cestujících v letecké dopravě. Od roku 1990 do roku 2002 narostl počet osobokilometrů v zemích EU ze 157 na 280 miliard. Od roku 2010 pak do roku 2019 počet pasažérů v zemích EU vzrostl ze 776 milionů na 1,146 miliardy. Během koronaviru nastal dramatický útlum, ovšem během několika let se postupně poptávka zotavila na předchozí úroveň.
Naopak malý, byť routoucí význam hraje v přepravě nákladu. Letecky je tak kromě osob přepravována zejména pošta nebo zboží podléhající rychlé zkáze.
Vývoj ve střední Evropě
Mezi jednotlivými zeměmi kvalita infrastruktury značně kolísala. Zatímco rakouská dálniční síť začala vznikat takřka současně s „anšlusem“, tedy anexí Rakouska ze strany Německé říše v roce 1938, byť vlivem válečných události bylo dokončeno jen pár kilometrů a opětovná výstavba se rozběhla až v 50. letech, a po roce 1989 již byla plánovaná dálniční síť téměř vybudována, například v mnohonásobně větším Polsku dálnice téměř neexistovaly.
Československo / Česká republika
Plány na spojení ze západu na východ nové republiky probíhaly od 30. let 20. století. Různé varianty počítaly s odlišným vedením. Vlivný návrh J. A. Bati například počítal s vedením trasy v co nejkratší trase mimo Prahu i Bratislavu, po Mnichovské dohodě však bylo nutné plány přehodnotit. Práce takřka najednou začaly na dálnici zamýšlené z Vídně do tehdy německé Vratislavi, z bavorského Streitau přes Sudety do saského Zhořelce i česká dálnice Praha – Brno – Slovensko, vzhledem k válečnému vývoji však byly všechny později přerušeny. K navázání na původní úseky mezi Prahou a Brnem došlo až v roce 1967, první úsek do Mirošovic byl zprovozněn v roce 1971, kompletně hotovo bylo v roce 1980, a to včetně úseku až do Bratislavy. Na počátku 80. let byla dokončena i dálnice D10 v úseku od Prahy po Mladou Boleslav a zárodky dalších dálnic ve směru od Prahy. Na Moravě a ve Slezsku probíhala výstavba spíše okolo větších měst. Vzhledem k finanční krizi tehdejší ministr dopravy Vít Bárta (VV) v roce 2010 zastavil přípravu celé řady silničních a zejména železničních staveb i v pokročilé fázi přípravy či stavby, čímž zásadně zpomalil temp výstavby na mnoho let dopředu. Zatímco po stavbu země do EU se pravidelně každý rok otevíraly desítky km ročně, například v roce 2014 a 2015 to nebyl ani jediný kilometr. V roce 2016 se tak dálniční síť téměř zdvojnásobila pouze administrativním přeřazení většiny úseků původních rychlostních silnic do kategorie dálnic. Plán dobudovat základní síť dálnic do roku 2030 přitom přestává být reálný.
Zatímco v průběhu 19. století vznikla na území Čech jedna z nejhustších železničních sítí na světě, už za první republiky se stát potýkal s nedostatečným rozvojem. Během 40 let éry komunismu v Československu vznikl na infrastruktuře velký vnitřní dluh, stav i mnoha významných tratí i stanic byl značně zanedbaný, byť došlo alespoň k elektrifikaci části sítě. Po roce 1989 se pozornost upřela především na čtyři tzv. koridory, které se však nepodařilo za 30 let kompletně zmodernizovat četně některých významných uzlů jako Brno hl. n., Ostrava hl. n., Česká Třebová nebo Přerov. Intenzivně se plánuje stavba vysokorychlostních tratí na rychlost až 320 km/h a postupně dochází i k modernizaci tratí nezařazených mezi koridory (například regionální trať 290 v úseku z Olomouce do Uničova zmodernizována na rychlost 160 km/h). Na počátku 20. let 21. století došlo k rekonstrukci velkého množství staničních budov.
Letecká doprava na území Československa se rozvíjela od 20. let 20. století. Nejvýznamnější leteckou společností se v roce 1923 staly Československé státní aerolinie. První let na trase Praha – Bratislava, trvající zhruba tři hodiny, proběhl 29. října 1923. Zpočátku létaly pouze na vnitrostátních linkách, ovšem v roce 1930 byl zahájen provoz na lince do jugoslávského Záhřebu. V dubnu 1937 bylo otevřeno nové letiště v Praze-Ruzyni, ale meziválečný rozvoj zastavila druhá světová válka. Po roce 1945 byly všechny linky obnoveny a o dva roky později byly zahájeny první transatlantické lety do severní Ameriky.
Polsko
Polsko navzdory rovinatému terénu a velkým vzdálenostem neměli s pádem komunismu na přelomu 80. a 90. let 20. století prakticky žádné dálnice. V souvislosti se vstupem do EU a s tím plynoucími evropskými fondy Poláci, byť na úkor železnice a často i životního prostředí a práv občanů, jejichž majetku se dotkla plánovaná trasa, však dramaticky zvýšili tempo výstavby na stovky kilometrů nově otevřených úseků ročně. Například v roce 2012 v souvislosti s pořádáním fotbalového ME ve fotbale to bylo rekordních 640 km. Některé navrhované úseky přitom mají velmi nízkou intenzitu provozu.
Zatímco v případě výstavby silnic udělali Poláci velký skok vpřed, stav železnice byl až na výjimky tristní. Ještě více než v jiných postsovětských zemích Polsko trpělo a trpí zanedbanou infrastrukturou, starým vozovým parkem, nedostatečnou nabídkou spojení i mezi většími městy, apod. Samozřejmě existují výjimky například v podobě páteřní tratit nazývané Centralna Magistrala Kolejowa, propojující Varšavu s Krakovem, která vznikla už na konci 70. let. Ta umožňuje maximální rychlost 200 km/h a během několika let se plánuje zavést až 250 km/h obdobně jako na jiných plánovaných vysokorychlostních tratích.
Na rozdíl od jiných zemí nejsou pro Poláky mrtvé rozsáhlé vodní stavby. Nejvýznamnější je aktuálně splavnění Odry až k českým hranicím. Polsko má přitom téměř 3 500 km splavných řek a kanálů, z toho zhruba deseti je splvaná i pro mezinárodní lodě.
Rozvoj nastal i v letecké přepravě. Rozpaky však budí především plány do budoucna na výstavbu obřího letiště s názvem Centralny Port Komunikacyjny (CPK) mezi Varšavou a Lódží, které má mít kapacitu zhruba 45 milionů a výhledově až 100 milionů pasažérů ročně, čímž by se řadilo mezi největší letiště světa. To vše v době snahy o omezování znečištění. Zároveň největší polské letiště Frédérica Chopina v hlavním městě v roce 2019 odbavilo pouze necelých 19 milionů cestujících.
Slovensko
Slovensko nemá kompletní dálniční spojení západu s východem země, chybí úseky v náročném terénu pod Tatrami. Z železnic je na 160 km/h modernizovaná pouze trať z Bratislavy do Žiliny.
Maďarsko
Podobně jako v případě Polska po vstupu do EU patrný boom stavby dálnic a rychlostních silnic, zejména ve směru na Budapešť. Železniční infrastruktura má moderní parametry především ve směru ke slovenským a rakouským hranicím. V přípravě je trať Vídeň – Budapešť – Bělehrad na rychlost 200 km/h.
Rakousko
Rakouská síť dálnic a kapacitních silnic je již téměř dokončena navzdory mnohdy složitým terénním podmínkám a množství tunelů.
V železniční dopravě má klíčový význam tzv. Westbahn, propojující Vídeň s Mnichovem. V alpských oblastech se budují dlouhé tunely. Na rozdíl od mnoha jiných zemí mají tratě i více kolejí a mají dostatečnou kapacitu. I proto je nezvykle vysoký podíl železniční nákladní dopravy. Maximální rychlost je 230 km/h.
Rakousko je lídrem v obnově dálkových nočních vlaků do celé řady evropských metropolí. Posun v myšlení o ekologičnosti dopravy je znát například i na jednotné jízdence pro všechny druhy veřejné dopravy.
Zdroje
KVIZDA, Martin a Tomáš PALETA. Železnice a evropská dopravní politika – ideje, strategie, nástroje a jejich aplikace [online]. Brno: Masarykova univerzita, 2018 [cit. 2021-11-10]. Železniční reformy. ISBN 978-80-210-9110-9.
ROMANCOV, Michael. Námořní slepota. Edice N. Praha: N media, 2022. ISBN 978-80-88433-10-1.